Lavoro svolto nell’ambito del Progetto di ricerca di base finanziata dalla L.R. Sardegna n. 7/2007.

La ricerca affronta la questione della nuova qualificazione (contenuta nell’art. 8, comma 1, D.Lgs. 6 maggio 2011, n. 68) dell’“imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili”, che è stata definita, dalla norma menzionata (con decorrenza a partire dal 1 gennaio 2013) come un’“imposta regionale propria”.

Lo studio analizza la nuova possibilità conferita alle regioni di istituire un’“im­po­sta regionale propria sulle emissioni sonore degli aeromobili”, decidendo tutti gli aspetti (anche quelli essenziali) della fattispecie tributaria.

Inoltre, viene esaminata la possibilità che le regioni, nell’istituzione della imposta regionale propria sulle emissioni sonore, rispettino lo schema europeo del “tributo ambientale”, nel quale l’indice fisico-scientifico di inquinamento acustico è direttamente integrato all’interno della fattispecie legale del tributo.

Infine, lo studio dimostra che l’adozione del modello europeo di eco-tributo consentirà più agevolmente alle regioni di rispettare i divieti ed i principi europei posti a tutela del libero mercato e della corretta concorrenza all’interno del territorio comunitario.

1. Il quadro normativo di riferimento L’imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili ha fatto la prima comparsa in Italia [1] con l’art. 10 del D.L. 27 aprile 1990, n. 90, convertito con modificazioni nella L. 26 giugno 1990, n. 165, che aveva previsto un’im­posta erariale sulle emissioni degli aeromobili a carattere contributivo e parzialmente di scopo [2], dovuta in aggiunta ai diritti di approdo e partenza, com­misurata alla rumorosità degli aeromobili e graduata, con attribuzione di incrementi o riduzioni di aliquote, secondo le norme internazionali di certificazione del rumore. L’imposta sulle emissioni sonore, che si è configurata da subito come un’imposta con evidenti funzioni ambientali (in quanto il relativo gettito era destinato alla realizzazione di opere con finalità ambientale e la riscossione era modulata in base alla effettiva rumorosità), ha trovato compiuta disciplina solo con il successivo D.P.R. 26 agosto 1993, n. 434, che ne ha stabilito le aliquote [3] e le modalità di accertamento e riscossione [4]. Qualche anno più tardi, l’art. 18 della L. 27 dicembre 1997, n. 449 ha previsto, parallelamente al prelievo erariale statuito con D.P.R. n. 434/1993, l’istituzione di un’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili [5], dovuta in misura proporzionale all’entità della rumorosità e dal gettito vincolato alla realizzazione di particolari opere pubbliche. In base a tale legge, l’ente regionale, in completa autonomia circa l’im­piego del gettito, doveva provvedere ad erogare sovvenzioni ed indennizzi alle amministrazioni ed ai soggetti residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti. La legge istitutiva aveva previsto che, entro la fine del 1998, dovesse essere emanato, con decreto, un regolamento proposto dal Ministero del­l’am­biente, di concerto con il Ministero delle finanze e quello dei trasporti, volto a disciplinare le modalità per l’accertamento, la riscossione ed il versamento. Di fatto però tale regolamento non è mai stato emanato ed il tributo non è mai entrato in vigore, impedendo, in alcune regioni, l’effettivo utilizzo (per le finalità di ripristino ambientale ed indennizzo rispetto agli equilibri acustici violati e danneggiati) di ingenti somme legittimamente accantonate negli aeroporti [6]. Qualche anno più tardi, con l’art. 90 della L. 21 novembre 2000, n. 342, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, che ha sostituito le precedenti [7]. Nell’attuale assetto normativo, l’imposta è dovuta alle regioni ed alle province autonome, per ogni decollo ed atterraggio di aeromobili civili (con esclusione di tutti i voli militari, di Stato, sanitari o di emergenza), dal [continua..]